隨著我國傳統產業的變革，電子商務的飛速發展，社會對第三方物流的需求不斷增大。國際上第三方物流業有20年曆史，雖然是處在成長成熟期的年輕行業，但在國民經濟中已起著相當重要的作用。據統計，1997－2000年，世界500強企業對第三方物流的需求由40%增加到了56%。在歐洲的物流服務市場，2002年約有28%由第三方物流完成。其中，德國99%的運輸業務和50%以上的倉儲業務交給了第三方物流。通過第三方，德國物流成本可以下降到商品總成本的10%。英國的第三方物流，在商業領域已從貨物配送發展到店內物流，即零售店將從開門到關門，從清掃店堂到補貨上架等原先由商店營業員負責的一係列工作，全部交給第三方物流商完成。美國從1990年出現第三方物流後，2000年的市場規模約600億美元，前20名第三方物流服務企業淨收入達到93.4億美元，被稱作玫瑰色的新產業。日本在近20年內，物流業每增長2.6%，經濟總量就增加1%。日本自1996年開始，出現第三方物流公司，而且有眾多公司已成為或表示要成為第三方服務提供者。日本政府在《綜合物流施政大綱》中，明確了在物流領域進行經濟結構改革的一係列舉措，為日本物流業的跳躍式發展起到了積極作用。 

一． 歐美日第三方物流業的相似之處 

1． 供需雙方的壓力推動物流業發展 

從需求方麵來看，增長的競爭力，使生產企業必須進行客戶定位和減少庫存；經濟全球化，增加了物流運作的規模和範圍，同時也引進了國際運作機製，這增加了生產企業物流運作的複雜性。各國第三方物流迅猛發展的根本原因可歸結為減少成本，改善服務。以歐洲為例，歐洲勞動力成本較高，工會會費和稅賦較重，還有法規和經營限製。歐洲的物流經營成本達到美國的兩倍。在歐洲開設分支機構的公司選擇第三方物流管理和經營物流設施，不僅能降低分銷成本，而且能提供專業化的服務。物流需求的膨脹導致了歐洲物流服務供應商劇增。 

從供給方麵來看，對於運輸業的解除管製，使得提供第三方物流服務成為可能；計算機軟、硬件和通訊的飛速發展，為第三方物流提供了技術條件；基礎服務例如運輸業的利潤不斷減少，也促使傳統的儲運公司演變成廣泛物流服務的供應商。通過改造綜合物流公司，大承運人能增加服務的附加值，形成進入門檻較高的細分市場，以保證與客戶的長期合作。 

2． 物流設施現代化程度高 

在國內物流領域，歐美日企業的物流作業中，鏟車、叉車、貨物升降機、傳遞帶等機械的應用程度較高；配送中心的分揀設施、拚裝作業安排由於使用了數碼分揀係統，工作效率和準確性大大提高；計算機管理係統被普遍應用。在國際上，廣泛使用電子數據交換係統，提高了信息在國際間傳輸的速度和準確性，使企業降低了單據處理成本、人事成本、庫存成本和差錯成本。 

3． 社會化、組織化程度高 

第三方物流在國外又被稱為“專業性物流”“社會化物流”。歐美地區的物流企業注重網絡的發展，擁有比較完善的物流配送網絡，在發展和承攬業務、滿足顧客需要、降低物流成本等方麵具有較大的優勢。所以，它們的第三方物流能產生規模效益，把生產、流通、消費很好的連接起來。 

日本的物流業總體的社會化、組織化程度較高，但第三方物流在現實中由於起步不久，有眾多公司已成為或表示要成為第三方服務提供者，所以其社會化、組織化水平有待發展。 

二． 國外第三方物流發展的不同之處 

1． 政府作用 

美國作為市場經濟體製最為完善的國家，在經濟發展中不強調政府的管製作用，要求企業按照市場化運作模式發展。現代物流產業也不例外，第三方物流企業的興起就是市場化運作的核心體現。通過完善的合同法體係，工商企業用戶與物流服務提供者簽訂合作合同，不用顧慮物流市場的運作和商業秘密的泄露問題。用戶將貨物集運、庫存管理、條碼標簽、分揀挑揀、訂單執行等業務，包括售後退貨、修理更換、貨物回收銷毀、網絡訂單執行以及電腦裝配等銷售渠道完全交付給物流合作戶，為物流產業發展提供了巨大的空間。 

日本物流產業的發展，體現出較強的政府主導作用。一是規劃優先。由於日本國土麵積小，國內資源和市場有限，商品進出口量大，政府采取“流通據點集中化”戰略，在大中城市的郊區、港口、主要公路樞紐區域規劃建設物流配送中心。同時提倡發展“城市內最佳配送係統”，圍繞某個標準軸心，將城市內無規則的貨運要求加以匯總，實現混載配送，提高配送效率。二是政府加大資金投入。在科學規劃的基礎上，日本政府製定了《綜合物流施政大綱》作為改革國家經濟進程的重要一環，並提出了“綜合物流管理”的觀點，即把生產以及生產以前的過程，物理性的流通過程、售後服務、銷毀回收等全過程，設定為一個係統過程進行綜合管理，使日本物流業的現代化進程更進一步。大綱對主要的物流基礎設施，包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設，提供強大的資金支持。 

如日本最大最新的綜合物流中心―― 

和平島貨物中心建設總投資572億日元，其中70%由中央財政出資，20%由東京地方財政出資，10%由企業投資。三是出台相關政策，鼓勵現代物流產業發展。在完善道路設施，改善城市內河運輸條件，緩解城市道路阻塞、發展貨物聯運等方麵，日本政府出台了許多放鬆政府管製、建立政府部門協調促進機構、提供政府援助等可行的鼓勵政策。 

2． 服務的程度 

歐洲的第三方物流公司及其提供的服務與美國的第三方物流有很大的差異。它們以製造業為中心進行第三方物流服務。大型物流企業為製造商提供範圍廣泛的服務，包括製作不同語言的標簽和包裝，幫助這樣的製造商在歐洲不同市場進行銷售。而且歐洲的不同市場差異較大，不同市場對服務的要求不同。在法國、荷蘭和德國，提供精確的外包物流服務，重點在於技術性和供應鏈；在地中海國家，公共交通設施不如上述國家發達，服務的重點在於運輸和倉儲；在東歐國家，公共交通和通訊設施不發達，企業需要的第三方服務隻是基本的運輸和物流。因此，美國的公司需提供不同於一般的服務才能與歐洲本地強大對手競爭。目前，一種完全新興的歐洲第三方物流比其他的貨運服務商發展的更快。例如，集裝箱經營者歐羅凱集團成立的Oceangate Distribution, 為那些在中歐、南歐、東歐有業務的公司提供合同物流服務。不僅在歐洲擁有倉儲和配送能力，Oceangate Distribution也為零售商和製造商提供複雜的物流服務。最普遍的增值服務是加速接運分送、增加庫存周轉，被加速發運的貨物用於緊急訂貨，同時較低的成本、全水運的貨物到達正好銜接那些緊急訂貨售完。這樣能為零售商增加大約10%的存貨投資回報。 

美國采用第三方物流服務的領域很寬。究其原因，是美國公司提供的第三方物流產品豐富。執行第三方物流的企業利用本公司或其他公司的物流資源，提供的物流服務除倉儲和運輸配送外有：物料管理、直撥、庫存管理、貨物組配、幹線運輸、及時製交貨（Just In Time）、運費協商、國際多式聯運等。他們的經營職能包括作業、管理、工程技術等。物流活動的領域有供應、製造、銷售和回收等。這三方麵的諸要素相互組合，構成各種第三方物流產品。 

日本第三方物流提供的產品複雜程度一般不像美國企業一樣涉及到JIT交貨、運費協商、國際多式聯運等。在經營職能上，管理和工程技術，現階段日美的差距較大，而且物流活動的領域未涉及到製造。 

3． 組織體製 

美國的第三方物流業是與廠商處在同一水平上的平等的夥伴關係。第三方物流企業與貨主間建立了共享利益的互惠關係。目前全美有400家以上的第三方物流企業，按其業務形式可分為兩大類。一類是資產型，主要是以運輸業者和倉庫業者為母體的企業。另一類是無資產型，以貨運代理和谘詢公司為中心。資產型企業較多。 

日本企業中，從母公司中完全獨立出的第三方服務提供者為數甚少，特別是從專業物流公司分離出的第三方服務提供者幾乎見不到。多數公司對第三方物流業的前景看好，但現實中隻是把它當作公司進行多元化發展戰略的一部分或公司應開拓的新市場的一部分。在對市場調查作有效回答的46家公司中，擁有貨車和倉庫、物流中心等資產的資產型企業有29家，無資產型企業有14家，不列入上述兩類的有3家。 

4． 主要客戶 

歐洲的第三方物流以汽車製造廠和家電生產廠為主要顧客。 

美國目前使用第三方物流服務的比例約為58%，且其需求仍然在增長。同樣的研究表明，美國33%的非第三方物流用戶正積極考慮使用第三方物流。美國72%的第三方物流用戶認為，他們有可能在三年內增加對第三方物流的運用。 

日本很多公司都有自己的物流公司，通常是為母公司提供物流服務而設的。現在的第三方物流客戶包括：尚未形成自身的物流網絡的外資公司，對物流網絡建立及運營所需資源投入不足的公司，戰略性的對重新構築的物流體係進行外籌（outsourcing）的公司等。 

5． 中間商 

在歐洲的一些國家，許多國內公路運輸是通過貨運代理公司進行的，貨運代理作為貨運市場的中間人，這大大減少了托運人與運輸公司的直接交易。在英國，中間商僅用於國際物流。其國內運輸作業的傳統是直接與眾多的運輸公司交易。這使得托運人能得到較低的運價，但交易成本相對較高，許多公司在追求低運價時，沒有從以這種方式購買運輸的總成本角度考慮。 

寧波專業物流在美國，自從1980年運輸自由化，貨運中間人的數量激增。近年來，在美國湧現出了公路運輸服務的電子中間商。它們主要是提供一個對公路運輸服務的電子交易中心，通過中心，公司可以在特定路線以特定時間交易運輸能力。近來，一家美國的電子中間商（GEP）在歐洲建立了類似業務。這對歐洲現在的裝載配對服務是個補充，它用於幫助承運人尋找國際運輸的回程貨物。這些服務中的某些公司，通過在線信用係統服務，提供給物流公司潛在客戶的最新財務狀況。這類電子中間商的發展，可以導致虛擬市場的形成，通過它，許多物流資產可以在不同時段進行交易。經營這類業務的機構可以很快成為物流服務業的主要角色。